Semmeringbahn Teil 1

Die Semmeringbahn - in Österreich gelegen, befindet sie sich im Verlaufe der Südbahnstrecke zwischen den Orten Gloggnitz und Mürzzuschlag (KBS 500).

Dies ist der 1. Teil meiner Präsentation. Es gibt auch noch Teil 2, Teil 3, Teil 4, Teil 5 und 150 Jahre, sowie eine Seite mit Winterbildern. Zur geografischen Orientierung klicken Sie bitte auf das Landkartenlogo links.

Dieser erste Teil präsentiert den Streckenabschnitt zwischen Gloggnitz und dem Abfaltersbachviadukt.

Ein Teil der gezeigten Semmeringbahn Bilder stammt noch aus den 80er und 90er Jahren des vergangenen Jahrhunderts. Seit März 2002, der "Eisenbahnvirus" ist im Spiel, werden die Serien fallweise um Aufnahmen neueren Datums ergänzt. Damit kann auch der Einsatz aktueller Fahrzeuge dokumentiert werden.

Daß die Semmeringbahn die erste echte Gebirgsbahn der Welt ist, dürfte bekannt sein. 1854 in Betrieb genommen, wurde bis ins Jahr 1959 der gesamte Betrieb mit Dampfloks bewältigt, also mehr als 100 Jahre lang!

Zu Beginn gab es große Zweifel, ob eine derartige Bahn dampfbetrieben überhaupt funktionieren kann. Die ersten Lokomotiven wurden in einem Ingenieurswettbewerb gebaut und stellten teilweise abenteuerliche Konstruktionen dar. Keine dieser Maschinen wurde in den Planbetrieb übernommen.

Die ersten Planlokomotiven waren 'C2t' Maschinen, konstruiert von Wilhelm Freiherr v. Engerth, sie konnten Lasten bis 140 Tonnen über den Berg transportieren. Diese Maschinen wurden später in 'D' Schlepptenderlokomotiven umgebaut. Zwei tägliche Personenzugpaare bildeten 1854 den Auftakt zum Planbetrieb am Semmering.

Die Fahrzeit von Gloggnitz bis Mürzzuschlag, damals waren die Züge noch handgebremst, betrug mindestens 2 Stunden; das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 20 km/h.

Im Jahre 1937 betrug der Bestand an Dampflokomotiven, die Heizhäuser Gloggnitz und Mürzzuschlag zusammengenommen, 69 betriebsfähige Maschinen und weitere 8 zur Ausbesserung vorgesehene. Die Reihennummern der Bergmaschinen (in ÖBB Version) waren damals: 54, 56, 156, 257, 58, 258, 77, 91, 92, 392, 95. Zur Vergrößerung auf die Fotos klicken!
  Doppelstockgarnituren verkehren fahrplanmäßig bis Payerbach- Reichenau. Am frühen Morgen erreicht ein Regionalzug von
Wr. Neustadt kommend den Bahnhof Gloggnitz. Hier beginnt meine Dokumentation der Semmeringstrecke, enden wird sie mit der Südausfahrt aus dem Bhf. Mürzzuschlag (06/2005).
  Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurde der Bahnhof Gloggnitz einer umfassenden Modernisierung unterzogen. Es gibt jetzt 3 Bahnsteiggleise und eine Personenunterführung. Dazu kommen mehrere Durchfahr- bzw. Aufstellgleise. Links vom großen Wohnhaus in Bildmitte befanden sich früher die Anlagen des Heizhauses Gloggnitz. im Hintergrund Wimpassing und Ternitz (08/2005).
  Hier schiebt sich die 1142.619 an einen eingefahrenen Güterzug zwecks Vorspannunterstützung heran. Die Vorspannloks bleiben bis Mürzzuschlag am Zug und werden dort wieder abgekoppelt. Mittlerweile gehören dem Vorspannmaschinenpark auch bereits Reihe 1116 Loks an (11/2004). (Seite oben)
  Um 12:18 fährt der IC 534 "Burgenstadt Friesach" durch den Bahnhof Gloggnitz. Eine 1044 vor einem höherwertigen Zug wird zusehends seltener. Im Hintergrund ist der Fußgängersteg zu sehen, der hier die Bahnanlagen überquert (5/2003).
  In einer Rechtskurve folgt die Bahnlinie talab dem Schwarzafluß. Es handelt sich um den EC 32 "Allegro Stradivari", eine aus Venedig kommende italienische Garnitur. Die innerste Schiene am Gegengleis wurde an diesem Tag verschleißbedingt getauscht, und die Mannschaft ist soeben dabei, die Muttern der letzten noch offenen Schwellenverschraubungen festzuziehen (05/2005).
  Die Haltestelle Schlöglmühl liegt zwischen Gloggnitz und Payerbach-Reichenau. Hier befindet sich die nordseitige Energieeinspeisung (15kV; 16,7 Hz) für die Semmeringstrecke. Im Hintergrund wolkenverhangen das Raxmassiv, links der Kreuzberg. Der Intercity 552 "Stadt Bruck an der Mur" 4010.013 rollt in Richtung Gloggnitz (11/2004). (Seite oben)
  Der Güterzug mit der 1044.003 nähert sich von Schlöglmühl kommend dem Bahnhofsbereich von Payerbach-Reichenau. Die ersten beiden 1974/75 gebauten Maschinen der 1044 Serie, sie dienten noch dem Test technischer Konzepte. Die gezeigte Maschine 003 ist also die erste 1044 Serienmaschine, geliefert 1978 (05/2005).
  Herbstliches Regenwetter in Payerbach-Reichenau. Dieser Güterzug Richtung Gloggnitz wartet eine Überholung ab. Im Hintergrund links das Stationsgebäude. Am Ende der sichtbaren Geraden folgt die Linkskurve zum Schwarzaviadukt (10/2004).
  Hier in Payerbach-Reichenau, dem eigentlichen Ausgangspunkt der Bergstrecke, steht die 95.112 als Lokdenkmal. Die Reihe 95
(BBÖ Reihe 82) war zum Höhepunkt der Dampfzeit mit ihrer Achsfolge '1E1' die Vorzugsvorspannmaschine für den Rampendienst. Beim Personal war sie angeblich wegen des ruhigen Laufs sehr beliebt (ca. 1987).
  Die Signalbrücke regelt die Einfahrt in die Bergstrecke. Ein Güterzug mit 1116 Bespannung hat kurz zuvor den Schwarzaviadukt talwärts überquert und nähert sich nun dem Bahnhof Payerbach-Reichenau. (5/2003). (Seite oben)
 

Nun wird der Schwarzafluß überquert, und danach beginnt die eigentliche Bergstrecke. IC 559 "Stadt Bruck an der Mur" nimmt hier soeben den Berg in Angriff. Die Strecke wendet um 180° und führt dann am Berghang des Kreuzbergs aufwärts. Dieses Viadukt hat 4+5+4 Bögen, der ursprünglich vorhandene Sandsteinzahnfries wurde 1980 entfernt (10/2004).
  Dieser Zug befindet sich etwa an der selben Position wie jener auf dem vorigen Bild. Selbst lange Personenzüge wie dieser Intercity am Schwarzaviadukt kommen bergauf mit einer einzelnen 1044 aus (7/2003).
  Zum Berichtszeitpunkt verkehrt an Wochenenden und Feiertagen der Erlebniszug Zauberberge. Aus dem Fenster des letzten Waggons werde ich einige Impressionen der Bergfahrt einfangen. Zuglok ist die 1010.003, eine 6 achsige Altbaulok aus den 50er Jahren. Der braune Wagen ist der Speisewagen, die grünen Waggons sind ehemalige 1. Klasse Wagen, und der Zug befindet sich auf dem Schwarzaviadukt (05/2005).
(Seite oben)
  Kurz bevor ein Zug talwärts den Schwarza Viadukt erreicht,
wird noch der Payerbachgraben auf dem gleichnamigen Viadukt übersetzt. Aus dieser Sicht kommt die Streckenneigung schön zur Geltung. Im Hintergrund bereits die gegenüberliegende Seite des Schwarzatals (10/2004).
  Diese fast 800 m lange Gerade schließt unmittelbar an den Schwarzaviadukt an; in deren Verlauf liegt auch der Payerbachgrabenviadukt. Ein Regionalzug befindet sich auf Talfahrt. Bemerkenswert ist, wie stark Bahnhauptstrecken bewachsen sein können ... (7/2003).
  Begegnung zweier Zugsgarnituren direkt vor der aufgebauten Kamera. Sowas kommt zwar selten vor, aber hin und wieder hat man das Glück. Nach der nächsten Biegung wird der Güterzug die Haltestelle Küb passieren (10/2001). (Seite oben)
  Ein Güterzug durchfährt die Station Küb. Bei Betrachtung der Lokomotiven stellt man an der Vorspannmaschine etliche Modellpflegemaßnahmen fest. Die 1142.663 ist zweitürig, zeigt die aktuellste Lackierungsvariante, und auch die Frontscheinwerferkombination entspricht dem letzten Stand. Lediglich die runden Puffer sind nicht neuester Standard (10/2001).
  Gleich hinter der Station Küb liegt der Kübgrabenviadukt, er
wird hier von einer talwärts fahrenden Garnitur überquert. Dieses Bauwerk ist lokal so verwachsen, daß ich am frühen Morgen bei noch flimmerfreier Luft auf eine Teleaufnahme von der gegenüberliegenden Talseite ausweichen muß (05/2005).
  Nach Küb wird zunächst der Kübgraben überfahren und dann wendet sich die Strecke in einer Rechtskurve dem Pettenbachtunnel zu. Mit dem Teleobjektiv ist ein Schuß durch das ca. 185 m lange Tunnel möglich. Man sieht, daß die Steigung im Tunnel geringer ist als zuvor (9/2004). (Seite oben)
  Der Pettenbachtunnel ist die erste von 16 Tunnelröhren am Semmering. Hier ein Zug mit der 1042.555 am bergwärtigen Portal des Pettenbachtunnels. An den noch vorhandenen
1042 Eckfenstern erkennt man, daß es ein älteres Foto ist (ca.1988).
  Unmittelbar nach dem Tunnel wird der Hellgraben überquert.
Hier ein Schnellzug gezogen von einer Maschine 1044. Links
ist ein weiteres von 57 ehemaligen Bahnwärterhäuschen erkennbar, die entlang der Strecke stehen. Die Bahnwärter waren seinerzeit wesentlich an der Zugsicherung beteiligt (ca.1988).
  Nun noch ein neueres Foto von dieser Stelle. Etwa 14 Jahre nach der vorigen Aufnahme sehen die Lokomotiven Reihe 1044 noch recht unverändert aus, lediglich die Brüstungen des Viaduktes wurden zwischenzeitlich saniert. Das Bild auf dieser Seite ganz oben zeigt einen Zug, der an dieser Stelle aus der anderen Richtung kommt - also bergab fährt (5/2002).
(Seite oben)
  Das zweite Tunnel ist der Steinbauer Durchstich. Der Regionalzug geführt von der 1142.569 nähert sich dem talseitigen Tunnelportal. Diese Lok macht insgesamt
eher einen abgenutzten Eindruck, lediglich die eckigen
Puffer entsprechen aktuellem Erhaltungsstand (10/2001).
  Hier nochmals die bereits von anderen Bildern bekannte 1142.663 - diesmal bei der Ausfahrt aus dem Steinbauer
Tunnel bergauf. Bei dieser Lok dürfte es sich also um eine
häufig im Semmeringrampendienst stehende Vorspannmaschine handeln (10/2001).
  Im Hintergrund nochmals der Steinbauer Durchstich. Die 1044 befördert den Güterzug solo über die Rampe. Fotos wie dieses, mit Kameraposition etwa auf Schienenniveau, zeigen auch das eine oder andere Detail aus dem Fahrwerksbereich (10/2001). (Seite oben)
  Dieser Zug nähert sich dem Steinbauer Durchstich auf
Talfahrt. Anfang Oktober 2001 fotografiert, zeigt sich die Vegetation schon recht herbstlich. Mir gefällt dieses Bild so
gut, weil die leicht gegenlichtartige Beleuchtung von rechts
die Konturen des Lokkastens so schön modelliert. Die
1042.520 ist eine Lok der ersten 1042 Bauform (10/2001).
  Auf der Nordrampe sind offene Stellen entlang der Stecke rar. Eine Ausnahme gibt es kurz nach dem Steinbauer Tunnel. Hier eine attraktive 1116 Doppelbespannung vor dem Intercity EC 31 "Carlo Goldoni" nach Venedig (9/2004).
  Etwa an der selben Stelle wie zuvor, aber in Richtung Berg fotografiert, egibt sich dieser Blick. Die im Jubiläumsjahr 2004 planmäßige Nostalgiegarnitur kommt um 16:45 an diesem Tag zum letzten Mal an dieser Stelle vorbei (10/2004). (Seite oben)
  Etwa 1/2 Stunde vor dieser Aufnahme war der Nebel noch wesentlich dichter. Ich fürchtete schon, daß der eingelegte
100 ASA Film zu wenig Empfindlichkeit haben könnte. Doch
dann klarte es mehr und mehr auf, und zum krönenden
Abschluß tauchte diese 1116 Doppelbespannung auf, die vordere Lok mit 3-fach Bügel (10/2001).
 

Interessant an dieser Aufnahme ist die Ausführung der 1142.550. Die Bauform entspricht weitgehend der früher gezeigten 1142.663, jedoch hier in einer viertürigen Version. Zum Aufnahmezeitpunkt fanden Arbeiten zur Verlegung einer Erdverstärkung statt, welche in 2/3 Höhe an den Masten befestigt wird (10/2001). Hier geht's zum Teil 2
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